Bronimy Parowozowni w Pile!

W ostatnich dniach pojawiły się informację, że pilski Okrąglak przejdzie na własność Gminy Piła. Jak poinformowała Pani Beata Dudzińska - stanie się miejscem kultury i rozrywki.

Musimy zrobić wszystko, aby tak się nie stało!

Parowozownia Okrąglak to zabytek architektury kolejowej. Po zamianie na ośrodek kultury etc. etc. przestanie być zabytkiem. Myślę, że taniej jest zbudować nowy okrągły ośrodek kultury niż niszczyć tak ważny zabytek, - powiedział Henryk Palczewski.

Najcenniejszym z zachowanych zabytków architektury przemysłowej w Pile jest okrągła parowozownia wraz z przyległymi obiektami. Trwale wpisała się ona w krajobraz miasta. Obecnie jest jedynym zachowanym w oryginalnym kształcie obiektem tego typu w Polsce i jednym z nielicznych w Europie.

Dla mnie brak kasy, nie jest żadnym uzasadnieniem, jeśli spojrzymy gdzie wydana była wcześniej. Natomiast niszczyć jedyny wartościowy zabytek historyczny w Pile (i to na skalę europejską) to zła decyzja. Turystyka to dobry biznes, ale po co jest przyjechać do Piły, w sensie turystycznym? Dzisiaj w "modzie" jest turystyka industrialna, czyli zwiedzanie nieczynnych zakładów, a najlepiej jak jeszcze w minimalnym ruchu. Tym bardziej, że pod nosem mamy Białośliwie, - powiedział Henryk Palczewski.

Przez wiele lat Pan Henryk Palczewski (spółka Interlok) zabiegał, aby w tym miejscu naprawiać parowozy, uczyć ludzi, wtedy to miejsce by żyło. Nikt nie słuchał. Podjąć działalność z Białośliwiem i innymi. Dodatkowo można prowadzić działalność muzealną, izba pmięci, ale wyłącznie jako działalność dodatkowa. Podstawa, to parowozy!

Pani Beata Dudzińska szacuje, że koszt przywrócenia do użytkowania może wynieść 10 milionów. To będą zmarnowane pieniądze, podobnie jak Centrum Tarcza?

W Pile mamy kilka sal widowiskowych, na cele kulturalne czy sportowe, parowozownia jest tylko jedna!

Proszę o podpis pod petycją w obronie naszej Parowozowni w Pile!

Parowozownia Piła – XIX-wieczna parowozownia w mieście Piła. Parowozownia została wzniesiona w latach 1870–1874 w związku z intensywnym rozwojem kolei na ziemiach pruskich. Dzięki zastosowaniu nietypowych rozwiązań architektonicznych stała się wzorcowym obiektem dla kilku tego typu budowli w Europie. Specyficzny jest okrągły kształt tego budynku, będący wzorem m.in. dla parowozowni w Berlinie i Magdeburgu. Przez lata użytkowana, w latach 90. XX wieku została wyłączona z eksploatacji, popadając tym samym w zapomnienie. W lipcu 2010 roku po ponad 10 latach starań parowozownia, wraz z dworcem Piła Główna została wpisana do rejestru zabytków.

Warto przypomnieć, że Rewitalizacja Zespołu obiektów kolejowych w Pile, autorstwa pana mgr inż. arch. Mateusza Dołęga, jego praca dyplomowa otrzymała główną nagrodę w konkursie im. prof. Jana Zachwatowicza w 2016 roku za najlepsze prace dyplomowe studentów szkół wyższych podejmujące problematykę ochrony dziedzictwa kulturowego w roku 2016.

Prosimy o podpis pod petycją w obronie naszej Parowozowni w Pile!

Link: https://www.petycjeonline.com/bronimy_parowozowni_w_pile#form 

***

Historia kolei w Pile

PUP „Interlok” spółka z o.o powstała w 1989 roku a pierwszymi właścicielami były ZNTK w Pile oraz przedsiębiorca niemiecki Hermann Schmidtendorf. Po likwidacji ZNTK w Pile Hermann Schmidtendorf przejął udziały ZNTK w Pile a następnie odsprzedawał je różnym udziałowcom, głównie z Europy. Obecnie udział kapitału polskiego wynosi 0,2%. „Interlok” przejął od ZNTK w Pile maszyny, dokumentację a przede wszystkim wieloletnią wiedzę w zakresie naprawy parowozów. Od początku swojego istnienia spółka zajmuje się tylko naprawą muzealnego taboru kolejowego a głownie parowozów oraz ich podzespołów. Parowozy oraz naprawione kotły do parowozów przez „Interlok” użytkowane są w Austrii, Belgii, Niemczech, Szwajcarii, Holandii i Francji oraz oczywiście w Polsce. Praktycznie wszystkie użytkowane obecnie parowozy w Polsce mają kotły naprawione przez Interlok. Interlok jako pierwsza firma w Europie zbudowała i nadal buduje nowe kotły do parowozów według najnowszych przepisów europejskich z uzyskaniem znaczka CE.

Stworzenie „żywego skansenu” w miejsce „martwego muzeum” tzn. prowadzenie działalności „Interloku” w tzw. okrągłej hali byłoby ewenementem w Europie gdyż turyści wchodząc do hali byliby jakby przeniesieni kilkadziesiąt lat wcześniej gdyż „Interlok” używa starych technologii a ponadto Polska miałaby zapewnioną przyszłość w zakresie utrzymania parowozów w ruchu, które wymagają ciągłych napraw. Dlatego w interesie całego kraju jest stworzenie takiego „żywego skansenu”.

Naszym zdaniem najlepsze jest stworzenie produktu turystycznego w oparciu o „żywy skansen” w Pile + kolejka wąskotorowa w Białośliwiu + wyprawa stateczkiem po Noteci i zwiedzania zabytkowych śluz wodnych. Trzydniowa oferta tzw. turystyki przemysłowej.

Königliche Lokomitivwerkstatt (Królewski Warsztat Lokomotywowy).

Ich otwarcie nastąpiło 1 października 1907 r. Budowa kosztowała ponad 6 mln marek. Był to jeden z największych tego typu zakładów w Niemczech. Pracownicy mieli nawet salę gimnastyczną do dyspozycji. Dla nich zbudowano domy mieszkalne przy zachodniej części Bismarckstrasse (Buczka), Johannisstrasse (Świętojańska), Werkstättenstrasse (Warsztatowa) i Schlosserstrasse (Reymonta).

Początki zakładu. Rozwój linii kolejowych budowanych w drugiej połowie XIX w. zadecydował o znaczeniu Piły jako ważnego węzła komunikacyjnego, z którego tory kolejowe wybiegają w siedmiu kierunkach: do Nakła i Bydgoszczy, do Chodzieży i Poznania, do Ujścia i Czarnkowa, do Krzyża i Gorzowa, do Wałcza i Szczecina, do Białogardu i do Słupska przez Szczecinek oraz do Chojnic i Tczewa. Tak liczne drogi kolejowe, krzyżujące się w Pile, stały się przyczyną poważnego ożywienia miasta, w którym w pierwszych latach bieżącego stulecia powstawały różne zakłady przemysłowe współpracujące z rolniczymi i leśnymi obszarami ziem, leżących wzdłuż Noteci. Między innymi w r. 1902 rozpoczęto tu budowę dużego obiektu przemysłowego, przeznaczonego do remontu parowozów.

Dokumenty, na podstawie których można by ustalić ściślejsze daty, uległy zniszczeniu w czasie działań wojennych w r. 1945. Opierając się jednak na danych zawartych w tabliczkach firmowych umieszczonych na kotłach parowych, suwnicach i innych podstawowych urządzeniach fabrycznych, możemy rozróżnić dwa etapy budowy i uruchomienia zakładu: w r. 1906 zostały ustawione dwa kotły parowego oraz suwnice i obrabiarki w jednej połowie hali naprawczo-montażowej, zaś w latach 1909 i 1910 nastąpiły dostawy dalszego wyposażenia, jak trzeciego kotła parowego, suwnic i urządzeń dla drugiej połowy hali, a także zainstalowano urządzenia dźwigowe w budynkach kotlarni i zapałami parowozów. Przypuszczalnie więc naprawa parowozów w kolejowych zakładach naprawczych w Pile została rozpoczęta już w pierwszym etapie, około r. 1906 czyli około 56 lat temu.

Okres po I wojnie światowej. O ile w początkowym okresie zakłady budowane były z myślą o obsłudze większego zaplecza, to później - w okresie między r. 1919 a ,r. 1939 - nastąpiło wyraźne osłabienie ich działalności - potencjał produkcyjny nie całkowicie był wykorzystywany. Brak zainteresowania rozwojem zakładów leżących na pograniczu państwa niemieckiego powodował stopniowe zmniejszanie zatrudnionej tu załogi, której liczba wynosiła około 1500 osób. Na przykład w r. 1928 jednorazową redukcją objęto około 500 robotników.

Zakłady nie miały własnej odlewni żeliwa i brązu, a zbyt mała kotlarnia i słabe wyposażenie kuźni ograniczały ilość i zakres wykonywanych remontów. Dokonywano tu jedynie lżejszych napraw parowozów towarowych i tendrzaków w oparciu o dostawy kompletnych części zamiennych, dostarczanych z innych zakładów. Także kotły parowozowe, wymagające większego zakresu robót naprawczych, przesyłano do dużych zakładów kolejowych w Stargardzie koło Szczecina, gdzie je naprawiano, a następnie odsyłano do Piły w celu zamontowania na podwoziach parowozów.

W okresie poprzedzającym drugą wojnę światową zostały dokonane pewne uzupełnienia wyposażenia technicznego zakładu, na co wskazują daty umieszczone na tabliczkach firmowych centralnej wytwornicy acetylenowej (r. 1934) i generatora gazu czadnicowego (r. 1935).

Dopiero okres drugiej wojny światowej spowodował w latach 1939 - 1944 znaczne zwiększenie pracy i wzrost załogi do około 2000 ludzi, a przejściowo i więcej, z czego znaczną część stanowili robotnicy przymusowi, osiedlani w blaszanych i drewnianych barakach ustawionych na ogrodzonym terenie zakładu oraz w jego pobliżu.

Do roku 1945 zakłady należały, do niemieckich kolei państwowych i nosiły nazwę: Reichsbahn Ausbesserungswerk (w skrócie RAW).

Gdy w styczniu 1945 r. natarcie wojsk radzieckich zbliżyło się do Piły, zakłady otoczono stanowiskami bojowymi, okopami i schronami urządzonymi wokół kolejowego dworca towarowego i zakładów naprawczych. Rezultatem trzytygodniowych walk było zdobycie miasta przez wojska radzieckie w dniu 14 lutego 1945 r.

KOLEJOWE SCHNEIDEMÜHL

Pierwsze połączenie kolejowe Piła otrzymała w dniu 27 lipca 1851 roku. Oddano wówczas do eksploatacji trasę kolejową Krzyż - Piła - Bydgoszcz wraz z mostem kolejowym przez Gwdę. Budowę tej linii rozpoczęto w roku 1848. W roku 1852 przedłużono ją do Tczewa, a w 1857- do Frankfurtu nad Odrą, gdzie połączono ją z odcinkiem torów biegnących do Berlina. Linia ta, początkowo jednotorowa, stanowiła część wielkiej magistrali kolejowej, tzw. Królewsko - Pruskiej Kolei Wschodniej, która w roku 1867 połączyła Berlin z Królewcem. W styczniu 1871 roku uruchomiono linię kolejową Piła - Złotów, przedłużając ją następnie do Chojnic. W maju 1879 roku oddano do eksploatacji trasę Poznań - Piła - Szczecinek, a w listopadzie 1881 roku: linię Piła - Wałcz. W ciągu 20 lat Piła stała się więc jednym z największych węzłów kolejowych we wschodniej części Niemiec. Węzeł ten miał jednocześnie olbrzymie znaczenie militarno - strategiczne. Na stacji kolejowej w Pile zaznaczył się systematyczny wzrost ruchu osobowego i przewozu towarów. W roku 1913 wyjechało stąd 575 tys. osób (w Wielkopolsce więcej pasażerów wyjechało wówczas tylko z Poznania i Bydgoszczy). Podróżni wyruszający z Piły korzystali z dobrze wyposażonego dworca klasy Ia. W roku 1884 w budynku stacyjnym mieściły się: 3 poczekalnie (o pow. 355 m. kw.), biura stacyjne z telegrafem, 3 pokoje dla poczty oraz 2 mieszkania służbowe. Na dworcu znajdowały się także 2 stacje pomp, dźwig oraz budynek ekspedycji towarowej z magazynem i krytą rampą. Na terenie dworca oraz przy budowie linii kolejowych i ich eksploatacji znalazło zatrudnienie wielu pracowników fizycznych i umysłowych. W roku 1884 na dworcu zatrudnionych było m.in. 57 robotników stacyjnych, 27 zwrotniczych i ich pomocników oraz kilkudziesięciu robotników magazynowych, stróży i innych. Miejscem pracy zarobkowej dla jeszcze większej grupy robotników stały się zakłady naprawcze taboru kolejowego, będące także własnością Reichsbahn Ausbesserungswerk.

Dworzec, strona wschodnia - 1903 rok.

W latach 1870-1874 zbudowano okrągłą lokomotywownię, w przeszłości zwaną parowozownią. Była ona konstrukcją wzorcową dla późniejszych okrągłych parowozowni zbudowanych m. in. w Hamburgu, Magdeburgu i Altonie. Jak wykazały badania Biura Studiów i Dokumentacji Zabytków Techniki we Wrocławiu, jest ona jedyną ocalałą i najstarszą w Europie. Ze względu na jej walory historyczno-techniczne została wpisana w rejestr zabytków województwa wielkopolskiego, mimo to niszczeje. Wracając do zakładów naprawczych przy ulicy Warsztatowej, zostały one zbudowane w 1902 roku. Naprawę parowozów rozpoczęto przypuszczalnie w roku 1906. Po dalszej rozbudowie zakładów w latach 1909-1910, w szczytowym okresie swego rozwoju zatrudniały one około 2 tysiące osób. W okresie hitlerowskim próbowano podnieść znaczenie Piły jako węzła komunikacyjnego. Zabiegi te jednak nie przyniosły większych rezultatów. Nadal nie było większego ruchu granicznego na liniach kolejowych Piła - Chodzież i Piła - Czarnków. Przez Piłę podążały natomiast liczne ekspresy w kierunku Chojnic i dalej do Gdańska oraz do Królewca, a także do Bydgoszczy i dalej do Olsztyna, oraz w przeciwnym kierunku - do Berlina. Przejeżdżały też na tych liniach tranzytem pociągi towarowe. Pasażerowie udający się z Piły do Polski korzystali z pociągów osobowych kursujących na trasie Piła - Bydgoszcz. Skład ich był polski, a odprawa celna pasażerów odbywała się na dworcu w Pile. Np. mieszkańcy Wschowy udający się w celu załatwienia swych spraw urzędowych do Piły musieli przejechać drogą okrężną 343 km, tracąc na to 13 godzin. Usprawnienie komunikacji w obrębie prowincji Grenzmark Posen - Westpreussen nastąpiło dopiero po roku 1928, kiedy to Komisja Komunikacyjna Reichstagu podjęła ustawę o rozbudowie na tym terenie sieci dróg żelaznych i bitych. Decydowały tu jednak względy wyłącznie strategiczne. W czasach 2 wojny światowej na terenie zakładów naprawczych taboru kolejowego utworzono obóz pracy. Robotnicy pracowali przy budowie i naprawie torów kolejowych. W czasie walk o wyzwolenie miasta, na stacji kursował niemiecki pociąg pancerny, a sama stacja i okolice stacji były silnie bronione.

Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Pile powstały w 1952 roku na bazie istniejących tu od początku XX wieku niemieckich warsztatów kolejowych. Wyzwolenie Piły w dniu 14 lutego 1945 roku otworzyło nowy etap w dziejach zakładu. Warsztaty kolejowe w Pile w czasie działań wojennych zostały zniszczone w 80 procentach. Niemcy wycofując się z miasta dokonywali celowych zniszczeń na terenie warsztatów. Zniszczeniu uległy budynki armaturowni, stolarni, wieża ciśnień, kuźnia, kotlarnia i inne. Hala naprawczo-montażowa i zapalarnia parowozów były zdewastowane. Już 18 lutego 1945 roku za zgodą wojskowych władz radzieckich przyjechała z Bydgoszczy do Piły pierwsza ekipa kolejarzy polskich celem przejęcia, odbudowy i uruchomienia warsztatów naprawy parowozów. Grupie tej przewodniczył inż. Józef Kwapiszewski wyznaczony na naczelnika tworzonych warsztatów. W dniu 24 lutego 1945 roku Ministerstwo Komunikacji wydało decyzję o przystąpieniu do odbudowy i uruchomienia Warsztatów Naprawy Parowozów w Pile. Dnia 19 marca 1945 roku Polskie Koleje Państwowe oficjalnie przejęły zakład i nadano mu urzędową nazwę Warsztaty Główne I kl. PKP w Pile. W dniu 1 czerwca 1945 roku wstawiono do naprawy średniej pierwszy parowóz, a zakład liczył 100 pracowników. W dniu 18 lipca 1946 roku oddano do eksploatacji setny parowóz. Z tej okazji zorganizowano uroczystość z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Komunikacji, na którą przybyli naczelnicy wydziałów mechanicznych oraz naczelnicy warsztatów naprawczych taboru kolejowego z całej Polski. Okres odbudowy warsztatów zakończono w 1949 roku. Od roku 1950 w okresie realizacji planu sześcioletniego nastąpiła dalsza rozbudowa i rozwój zakładu (rozbudowa kotlarni, przebudowa obiektów socjalno-sanitarnych, budowa odlewni żeliwa i brązu). W sierpniu 1950 roku zmieniono nazwę zakładu na Warsztaty Mechaniczne nr 14 w Pile podległe bezpośrednio Dyrekcji Generalnej Kolei Państwowych, a od stycznia 1951 roku, zakład został przemianowany na Zakłady Naprawcze Parowozów PKP nr 14 w Pile, gdzie zmieniono strukturę, a już za rok, w styczniu 1952 roku zakład wyłączono z przedsiębiorstwa PKP i przekształcono w odrębne przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego "PIŁA" w Pile.

W latach następnych były kolejne reorganizacje i kolejne zmiany podległości zakładu pilskiego, a z tym wiązały się zmiany nazewnictwa. W 1982 roku w ramach kolejnej reorganizacji gospodarki narodowej, a także PKP, zakłady ponownie weszły w skład przedsiębiorstwa PKP pod nazwą PKP Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Pile im. I Armii Wojska Polskiego. I znowu po kilku latach 1 lipca 1991 roku zarządzeniem nr 71 i 83 ministra transportu zakład został wydzielony z PKP i przekształcony w samodzielne przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Pile. Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych zapoczątkowana została modernizacja kolei polegająca na wprowadzaniu trakcji elektrycznej i spalinowej. W związku z tym nastąpiła likwidacja napraw parowozów parowych i przygotowanie się do napraw lokomotyw spalinowych średniej mocy. W roku 1976 przyjęto w ZNTK w Pile do naprawy pierwsze lokomotywy spalinowe. Zakład od początku był zmuszony do korzystania z pomocy ZNTK Poznań i Nowy Sącz, gdzie w ramach kooperacji dokonywano napraw agregatów prądotwórczych. Mimo występujących trudności organizacyjnych i materiałowych ilość naprawianych lokomotyw stale wzrastała i w roku 1979 osiągnęła 169 sztuk. Dalszy wzrost napraw lokomotyw spalinowych mógłby nastąpić tylko w wyniku realizacji opracowanego przedsięwzięcia inwestycyjnego pt. "Adaptacja ZNTK Piła dla napraw lokomotyw spalinowych". Realizacja tego programu ze względu na ograniczenia centralne w zakresie inwestycji budowlanych znacznie opóźniła rozpoczęcie realizacji planu adaptacyjnego, miało to związek z ogólną sytuacją ekonomiczną kraju. Wprowadzenie gospodarki rynkowej, a zwłaszcza zmniejszenie zamówień przez PKP na naprawę taboru miały wpływ na wstrzymanie dalszej modernizacji oraz na pogorszenie się sytuacji gospodarczej w ZNTK w Pile. Przełom lat 1994-1995 to początek trudności produkcyjnych i finansowych przedsiębiorstwa, prowadzących w konsekwencji, pomimo podjęcia w następnych latach działań restrukturyzacyjnych do jego likwidacji.

W ramach wchodzących przekształceń własnościowych przedsiębiorstw państwowych w dniu 26 stycznia 1995 roku na podstawie ustawy z dnia 30 kwietnia 1994 roku o Narodowych Funduszach Inwestycyjnych; ZNTK w Pile zostają przekształcone aktem notarialnym Repert A nr 908/95 w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. Postanowieniem Sądu Rejonowego w Pile z dnia 28 kwietnia 1995 roku zakończyła się działalność gospodarcza ZNTK w Pile (wpis do rejestru handlowego Dział B nr 1077), a rozpoczęła działalność jako Spółka Skarbu Państwa pod nazwą Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Pile S.A.

110 lat temu

Prezentujemy Państwu wystawę z okazji 110. rocznicy remontu pierwszego parowozu w Pile.

Ekspozycja składa się z dwóch części. Pierwsza to archiwalne fotografie z lat od 1904 do 1990 z Piły wzbogacone opowieścią o dziejach “kolejowej” Piły. Druga, to materiał pokazowy nt. “Rewitalizacja zespołu obiektów kolejowych w Pile”, autorstwa mgr inż. arch. Mateusza Dołęga, Promotor- dr hab. inż. arch. Krystyna Kirschke prof. nadzw. Wydział Architektury Politechnika Wrocławska. Praca została uhonorowana nagrodą główną Konkursu im prof. Jana Zachwatowicza 2016r. (konkurs na najlepsze prace dyplomowe studentów szkół wyższych podejmujące problematykę ochrony dziedzictwa kulturowego w roku 2016).

Rok 1851- kolej na pilską kolej

Na początku były tory. Latem, 27 lipca 1851 roku Piła otrzymała pierwsze połączenie kolejowe. Do eksploatacji oddano wtedy budowaną od trzech lat (od 1848 roku) trasę kolejową na linii Krzyż - Piła - Bydgoszcz wraz z mostem kolejowym na Gwdzie. Później (1852 r) przedłużono ją do Tczewa i do Frankfurtu nad Odrą (1857). Stamtąd miała już połączenie z Berlinem.

Linia była wtedy wprawdzie jednotorowa, ale stanowiła cześć ważnej całości- wielkiej magistrali kolejowej Królewsko - Pruskiej Kolei Wschodniej, która w roku 1867 połączyła Berlin z Królewcem.

W styczniu 1871 roku uruchomiono linię kolejową Piła - Złotów, przedłużając ją następnie do Chojnic. W maju 1879 roku oddano do eksploatacji trasę Poznań - Piła - Szczecinek, a w listopadzie 1881 roku: linię Piła - Wałcz. W ciągu 20 lat Piła stała się więc jednym z największych węzłów kolejowych we wschodniej części Niemiec.

***

Węzeł pilski miał olbrzymie znaczenie militarno - strategiczne. Na stacji systematycznie wzrastał ruch osobowy i przewoz towarów. W roku 1913 wyjechało stąd 575 tys. osób (w Wielkopolsce więcej pasażerów wyjechało wówczas tylko z Poznania i Bydgoszczy). Podróżni wyruszający z Piły korzystali z dobrze wyposażonego dworca klasy Ia.

W roku 1884 w budynku stacyjnym mieściły się: 3 poczekalnie (o pow. 355 m. kw.), biura stacyjne z telegrafem, 3 pokoje dla poczty oraz 2 mieszkania służbowe. Na dworcu znajdowały się także 2 stacje pomp, dźwig oraz budynek ekspedycji towarowej z magazynem i krytą rampą. Na terenie dworca oraz przy budowie linii kolejowych i ich eksploatacji znalazło zatrudnienie wielu pracowników fizycznych i umysłowych. W roku 1884 na dworcu zatrudnionych było m.in. 57 robotników stacyjnych, 27 zwrotniczych i ich pomocników oraz kilkudziesięciu robotników magazynowych, stróży i innych. Miejscem pracy zarobkowej dla jeszcze większej grupy robotników były jednak królewskie zakłady naprawcze Königliche Lokomitivwerkstatt.

Königliche Lokomitivwerkstatt (Królewski Warsztat Lokomotywowy) za 6 milionów marek

Rozwój linii kolejowych zadecydował o znaczeniu Piły jako ważnego węzła komunikacyjnego (tory wybiegały stąd w siedmiu kierunkach: do Nakła i Bydgoszczy, do Chodzieży i Poznania, do Ujścia i Czarnkowa, do Krzyża i Gorzowa, do Wałcza i Szczecina, do Białogardu i do Słupska przez Szczecinek oraz do Chojnic i Tczewa). Nic więc dziwnego, że fakt ów stał się przyczyną poważnego ożywienia miasta, w którym w pierwszych latach XX wieku powstawały różne zakłady przemysłowe. Wśród nich - Königliche Lokomitivwerkstatt (Królewski Warsztat Lokomotywowy). Otwarto go 1 października 1907 r., a budowa pochłonęła ponad 6 mln marek. Był to jeden z największych tego typu zakładów w Niemczech. Pracownicy mieli do dyspozycji nawet salę gimnastyczną.

Na potrzeby pracowników zbudowano domy mieszkalne przy zachodniej części Bismarckstrasse (Buczka), Johannisstrasse (Świętojańska), Werkstättenstrasse (Warsztatowa) i Schlosserstrasse (Reymonta).

***

Niewiele dokumentów z tamtych czasów zachowało się do dziś, bo przepadły w zawierusze II wojny światowej. Wiedza źródłowa pochodzi głównie

z tabliczek firmowych umieszczonych na kotłach parowych, suwnicach i innych podstawowych urządzeniach fabrycznych. Na tej podstawie rozróżnia się dwa etapy budowy i uruchomienia zakładu: w r. 1906 zostały ustawione dwa kotły parowe oraz suwnice i obrabiarki w jednej połowie hali naprawczo-montażowej, zaś w latach 1909 i 1910 nastąpiły dostawy dalszego wyposażenia, jak trzeciego kotła parowego, suwnic i urządzeń dla drugiej połowy hali, a także zainstalowano urządzenia dźwigowe w budynkach kotlarni i zapałami parowozów. Przypuszczalnie więc naprawa parowozów w kolejowych zakładach naprawczych w Pile została rozpoczęta już w pierwszym etapie.

Rozpęd, jaki nadano zakładom przyhamował okres I wojny światowej i późniejszy, międzywojnia. Od 1919 do 1939 nastąpiło wyraźne osłabienie działalności zakładów, bądź co bądź leżących na pograniczu państwa niemieckiego. To doprowadziło do stopniowego zmniejszanie zatrudnienia (liczba załogi wynosiła około 1500 osób). W r. 1928 jednorazową redukcją objęto około 500 robotników.

***Zakłady nie miały własnej odlewni żeliwa i brązu, a zbyt mała kotlarnia i słabe wyposażenie kuźni ograniczały ilość i zakres wykonywanych remontów. Dokonywano tu jedynie lżejszych napraw parowozów towarowych i tendrzaków w oparciu o dostawy kompletnych części zamiennych, dostarczanych z innych zakładów. Także kotły parowozowe, wymagające większego zakresu robót naprawczych, przesyłano do dużych zakładów kolejowych w Stargardzie Szczecińskim, gdzie je naprawiano, a następnie odsyłano do Piły w celu zamontowania na podwoziach parowozów.

Dopiero okres drugiej wojny światowej spowodował znaczne zwiększenie pracy i wzrost załogi do około 2000 ludzi, a przejściowo i więcej, z czego znaczną część stanowili robotnicy przymusowi, osiedlani w barakach na ogrodzonym terenie zakładu oraz w jego pobliżu.

Gdy w styczniu 1945 r. natarcie wojsk radzieckich zbliżyło się do Piły, zakłady otoczono stanowiskami bojowymi, okopami i schronami urządzonymi wokół kolejowego dworca towarowego i zakładów naprawczych. Na stacji kursował niemiecki pociąg pancerny. Rezultatem trzytygodniowych walk było zdobycie miasta przez wojska radzieckie 14 lutego 1945 r.

Powojenna rzeczywistość

Odbudowa kolejowej Piły

Warsztaty kolejowe w Pile w czasie działań wojennych zostały zniszczone w 80 procentach. Zniszczeniu uległy m.in. budynki armaturowni, stolarni, wieża ciśnień, kuźnia i kotlarnia. Hala naprawczo-montażowa i zapalarnia parowozów były zdewastowane.

18 lutego 1945 roku za zgodą wojskowych władz radzieckich przyjechała z Bydgoszczy do Piły pierwsza ekipa kolejarzy polskich. Ich zadaniem było przejęcie, odbudowa i uruchomienie warsztatów naprawy parowozów. Grupie tej przewodniczył inż. Józef Kwapiszewski wyznaczony na naczelnika tworzonych warsztatów.

24 lutego 1945 roku Ministerstwo Komunikacji wydało decyzję o przystąpieniu do odbudowy i uruchomienia Warsztatów Naprawy Parowozów w Pile. Natomiast 19 marca 1945 roku Polskie Koleje Państwowe oficjalnie przejęły zakład i nadano mu urzędową nazwę Warsztaty Główne I kl. PKP w Pile.

1 czerwca 1945 roku wstawiono do naprawy średniej pierwszy parowóz, a zakład liczył 100 pracowników. Jednak po około roku, 18 lipca 1946 roku oddano do eksploatacji setny parowóz. Z tej okazji zorganizowano uroczystość z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Komunikacji i gości z całej Polski.

***

Okres odbudowy warsztatów zakończono w 1949 roku. W sierpniu 1950 roku zmieniono nazwę zakładu na Warsztaty Mechaniczne nr 14 w Pile podległe bezpośrednio Dyrekcji Generalnej Kolei Państwowych, a od stycznia 1951 roku zakład został przemianowany na Zakłady Naprawcze Parowozów PKP nr 14 w Pile, gdzie zmieniono strukturę. Po roku, w styczniu 1952 zakład wyłączono z przedsiębiorstwa PKP i przekształcono w odrębne przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego "PIŁA" w Pile.

W latach następnych były kolejne reorganizacje i kolejne zmiany podległości zakładu i nazewnictwa. W 1982 roku w ramach kolejnej reorganizacji gospodarki narodowej, a także PKP, zakłady ponownie weszły w skład przedsiębiorstwa PKP pod nazwą PKP Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Pile im. I Armii Wojska Polskiego. I znowu po kilku latach 1 lipca 1991 roku zarządzeniem ministra transportu zakład został wydzielony z PKP i przekształcony w samodzielne przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Pile.

W okresie największego rozwoju, ZNTK zajmowały teren ok. 24 ha gdzie ponad ¼ była zabudowana. Zakładowa bocznica pokryta była siecią torów o długości 14 km. Główna hala naprawczo-montażowa miała powierzchnię ponad 21 000 m².

***

Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych zapoczątkowana została modernizacja kolei. Wprowadzano trakcje elektryczne i spalinowe. Era parowozów dobiegała końca.

W roku 1976 przyjęto w ZNTK w Pile do naprawy pierwsze lokomotywy spalinowe. Mimo występujących trudności organizacyjnych i materiałowych ilość naprawianych lokomotyw stale wzrastała i w roku 1979 osiągnęła 169 sztuk. Dalszy wzrost napraw lokomotyw spalinowych mógłby nastąpić tylko w wyniku realizacji opracowanego przedsięwzięcia inwestycyjnego pt. "Adaptacja ZNTK Piła dla napraw lokomotyw spalinowych". Realizacja tego programu ze względu na ograniczenia centralne i realia gospodarcze kraju nie powiodła się. Późniejsze wprowadzenie gospodarki rynkowej, a zwłaszcza zmniejszenie zamówień przez PKP na naprawę taboru miały wpływ na wstrzymanie dalszej modernizacji oraz na pogorszenie się sytuacji ekonomicznej ZNTK w Pile.

***

W 1995 roku w ramach przekształceń własnościowych przedsiębiorstw państwowych pilskie ZNTK zostały przekształcone w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. Ale ostatecznie nie zdołały się dźwignąć. Dwa lata później (w 1997 roku) na fundamentach firmy powstały Zakłady Naprawcze Lokomotyw Spalinowych.

Realia gospodarcze dla branży kolejowej były trudne. Od 1998 roku zaczęło się wyprzedawanie terenów i budynków ZNTK, głównie dla drukarni „WINKOWSKI”. Kolejno właściciela zmieniły: kotlarnia z resorownią, kuźnia, budynek energetyczny. Potem część hali głównej, hala obróbki mechanicznej, odlewnia, akumulatorownia, zapalarnia, TMr z przyległą halą napraw silników spalinowych. Aż nadszedł smutny koniec i reszta hali głównej z obręczarnią i częścią budynku biurowo-warsztatowego też trafiła do firmy „WINKOWSKI”.

Ostatecznie w maju 2004 r. nastąpiła likwidacja Zakładów Naprawczych Lokomotyw Spalinowych.

Interlok i powrót parowozów

Dziś można by pokusić sie o stwierdzenie, że jedynym w Pile spadkobiercą Königliche Lokomitivwerkstatt, późniejszych ZNTK pozostało Przedsiębiorstwo Usługowo-Produkcyjne „Interlok” spółka z o.o.

PUH „Interlok” powstało w 1989 roku a pierwszymi jego właścicielami były ZNTK w Pile oraz przedsiębiorca niemiecki Hermann Schmidtendorf. Po likwidacji ZNTK w Pile Hermann Schmidtendorf przejął udziały ZNTK w Pile a następnie odsprzedawał je różnym udziałowcom, głównie z Europy Zachodniej. Obecnie udział kapitału polskiego wynosi 0,2%.

„Interlok” przejął od ZNTK w Pile maszyny, dokumentację a przede wszystkim wieloletnią wiedzę w zakresie naprawy parowozów. Od początku swojego istnienia spółka zajmuje się naprawą muzealnego taboru kolejowego, a głownie parowozów oraz ich podzespołów. Parowozy oraz naprawione kotły do parowozów przez „Interlok” użytkowane są w Austrii, Belgii, Niemczech, Szwajcarii, Holandii i Francji oraz oczywiście w Polsce. Praktycznie wszystkie użytkowane obecnie parowozy w Polsce mają kotły naprawione przez Interlok. Interlok jako pierwsza firma w Europie zbudowała i nadal buduje nowe kotły do parowozów według najnowszych przepisów europejskich z uzyskaniem znaczka CE.

Siedziba firmy mieści się w wachlarzowej lokomotywowni w bezpośrednim sąsiedztwie popularnego “okrąglaka”.

Kanciaste dzieje “okrąglaka”

Czym byłaby historia bez pomników, czym byłoby wspomnienie świetności „kolejowej” Piły bez okrąglaka – jej najoryginalniejszego symbolu, budowli doskonałej i ze wszech miar niepowtarzalnej?

Szesnastokątna parowozownia, zwana potocznie „okrąglakiem”, powstała w Pile w latach 1870 – 1874. Jej budowę wymusił rozwój linii kolejowych i wzrost intensywności przewozów. Po prostu potrzebne było miejsce do wygodnego serwisowania lokomotyw, tak by postój i praca przy pojazdach nie odbywały się pod gołym niebem.

Optymalnym rozwiązaniem okazała się budowa budynku na planie koła. Centralnie umieszczona obrotnica umożliwiała szybkie i efektywne rozmieszczanie lokomotyw na niewielkiej przestrzeni, a pokrycie dachem zapewniało ochronę przed czynnikami atmosferycznymi. Konstruktorem budowli był Johann Wilhelm Schwedler, utalentowany niemiecki inżynier, który zapisał się w historii architektury m.in. opracowaniem projektów stalowych mostów, zadaszenia dworca we Frankfurcie oraz zbiornika gazu w Berlinie.

***

Wraz z rozwojem parowozów i ich coraz większymi rozmiarami budynek „okrąglaka” stopniowo tracił na znaczeniu. W pobliżu powstała nowocześniejsza hala wachlarzowa, gdzie przeniesiono całą obsługę. Znakiem czasów było wyparcie trakcji parowej przez spalinową i elektryczną. Dlatego w latach dziewięćdziesiątych XX wieku budynek parowozowni pełnił już tylko rolę warsztatu pomocniczego i magazynu.

Ze względu na brak właściwego utrzymania, „okrąglak” zaczął popadać w coraz większą ruinę. Biorąc pod uwagę fakt, że jest to najcenniejszy obiekt zabytkowy w mieście, znalazła się grupa ludzi, którzy postanowili uratować go przed zniszczeniem. W tym celu w 2007 roku powstało Stowarzyszenie Parowozownia Pilska Okrąglak. Podstawowym jego celem było wpisanie obiektu do rejestru zabytków, co miało zapobiec ewentualnej rozbiórce.

***

W roku 2010 budynek został wpisany do rejestru zabytków i jest prawnie chroniony. Od tego czasu Stowarzyszenie rozpoczęło zabiegi o remont budynku oraz zainteresowanie tematem potencjalnych inwestorów, którzy mogliby zagospodarować budynek.

Stowarzyszenie zainteresowało „okrąglakiem” między innymi władze samorządowe, instytucje publiczne oraz wiele innych podmiotów. Dzięki wspólnym staraniom udało się doprowadzić do zabezpieczenia budynku, którego dokonał właściciel obiektu - PKP SA. W 2017 roku dokonano zabezpieczenia dachu.

Oczywiście budynek parowozowni nadal wymaga nakładów. W następnej kolejności należy go osuszyć i zabezpieczyć ściany, co umożliwi jego eksploatację.

Turystyka przemysłowa- receptą na turystyczny sukces Piły?

Jaka przyszłość czeka „okrąglak? Stowarzyszenie Parowozownia Pilska Okrąglak od dawna ma gotową koncepcję, która jest w dużej mierze zbieżna z innymi pomysłami na ten budynek czyli „żywy” zakład pracy połączony z ekspozycją muzealną. Dzięki sąsiedztwu jednego z nielicznych zakładów naprawiających kotły parowozowe, firmy Interlok, można by dokonać swoistego przeniesienia w czasie. Turysta mógłby zobaczyć autentyczne prace naprawcze prowadzone przez Interlok z użyciem tradycyjnych technologii w zabytkowym wnetrzy XIX- wicznej parowozowni, co z pewnością zrobiłoby wrażenie.

Swego czasu zainteresowanie obiektem wyraziło także Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej. Jego przedstawiciele wielokrotnie deklarowali chęć stworzenia swojej filii w Pile oraz przeniesienia tu części swojej ekspozycji, w tym zabytkowych lokomotyw parowych. Dodatkowym walorem jest bliskość kolejki wąskotorowej z Białośliwiu oraz rzeki Noteć wraz z infrastrukturą żeglugową (zabytkowe śluzy), co pozwoliłoby na powstanie szlaku zabytków techniki.

W hołdzie kulturowemu dziedzictwu

“Rewitalizacja zespołu obiektów kolejowych w Pile” to praca autorstwa mgr inż. arch. Mateusza Dołęga, Promotor- dr hab. inż. arch. Krystyna Kirschke prof. nadzw. Wydział Architektury Politechnika Wrocławska. Praca została uhonorowana nagrodą główną Konkursu im Prof. Jana Zachwatowicza 2016r. (konkurs na najlepsze prace dyplomowe studentów szkół wyższych podejmujące problematykę ochrony dziedzictwa kulturowego w roku 2016).

Celem niniejszej pracy jest projekt rewaloryzacji i rozbudowy historycznego zespołu budynków kolejowych z przeznaczeniem na muzeum parowozów „Steam Centre”, z przestrzenią ekspozycyjną i edukacyjną.

Kluczowym zagadnieniem projektu było stworzenie czytelnej i unikatowej drogi zwiedzania ekspozycji, w której skład wchodzą głównie pojazdy kolejowe uzupełnione elementami edukacyjnymi. Ścieżka zaczyna się od nowo projektowanego budynku, z którego systemem pochylni (z wystawą edukacyjną) zwiedzający dostają się na antresolę w parowozowni wachlarzowej. Tam turyści mogą podziwiać, najpierw z góry parowozy, a po przejściu przez zakład naprawczy, także z dołu. Kolejno przechodząc pod pochylniami szklanego budynku zwiedzający mają do dyspozycji salę kinową oraz dużą makietę przedstawiającą pierwotne założenie zaplecza ruchowo-eksploatacyjnego. Dalej ścieżka prowadzi do unikatowej na skalę światową parowozowni okrągłej, gdzie przewidziano skansen pojazdów kolejowych z różnych lat. Na koniec turyści kierowani są do budynku dawnej wieży wodnej, gdzie przewidziano restaurację i sale warsztatowe. Trasa zwiedzania kończy się w holu nowo projektowanego budynku.

Atrakcyjność muzeum mają urozmaicać prezentacje czynnych parowozów na zewnętrznej obrotnicy, przejazdy historycznym taborem kolejowym po okolicy oraz pokaz obrządzania parowozów.

Prosimy o podpis pod petycją w obronie naszej Parowozowni w Pile!

Link: https://www.petycjeonline.com/bronimy_parowozowni_w_pile#form